澳门葡亰手机版多座城市爆发高铁争夺战 多城因高铁“反目”

【中国经营网注】邓州和新野是河南两个相邻的县,联系一直很紧密。不过,在郑万高铁路过谁家这个问题上,两县关系却闹得非常“紧张”。在笔者看来,在高铁争夺战的幕后有着地方政府渴望当地经济与社会快速发展的迫切心情。  而从某种意义上讲,地方争夺的不仅是高铁站,更是不容错过的发展机遇。自2008年京沪高铁开通以来,中国正式进入高铁时代。在一些地方政府和百姓眼里,它已成为拉动区域经济的引擎。郑渝铁路纳入铁路网规划的消息传出后,渝鄂豫三地沿线的数个县市纷纷卷入这场竞争。  在新野,“不要再错失发展机遇”的论调占据了舆论场中的重要位置。流传在民间的一种说法是,新野曾经错失两次机遇,一次是河南油田,另一次则是焦柳铁路。有网友发帖说,作为一个见证三国历史的古老城市,新野不想一直停留在“火烧新野”的故事上。  据中国青年报报道,邓州和新野是河南两个相邻的县,联系一直很紧密,用两地老百姓的话来说,“打断骨头还连着筋”。  如今,为了高铁站将来能落在自家地盘,这两个邻居的关系变得“紧张”起来。新野民间高调地掀起了“保卫高铁”运动,还组成了“新野保路联盟领导小组”。他们唱着“变身蜡烛燃烧自己,只为高铁你”,将贴着标语的宣传车开进了田间地头。而邓州的老百姓则发起“反击”,不少远在外地的邓州人迅速联合起来,拉起横幅声援家乡“争夺高铁”,在百度的“邓州吧”里,一篇题为《高铁到我家,希望靠大家》的帖子也被挂在醒目的位置。  面临郑万铁路这个“历史性机遇”,两地政府同样没有置身事外。从官方的回应来看,在争取这条联系西南和中原地区客运快速通道的博弈中,双方手中都握有“底牌”,各持理由和优势。  随着站点规划选址即将“收官”,无论是政府还是民间,邓州和新野两个亲密邻居之间的高铁“争夺战”也逐步进入白热化阶段。  悬念至今还没有解开。  “变身蜡烛燃烧自己,只为高铁你”  “我感到很意外!”邓州市副市长闫庆吉说。  对于这位刚刚结束病休的副市长来说,这是个不好的消息:11月5日,中国铁路总公司鉴定中心组织专家对郑州至万州铁路可行性研究报告进行了评审。在这份评审意见中,专家提出“南阳至襄阳段,补充研究二广高速公路东侧”。对于邓州来说,这是一个巨大的变数。作为原先的一个比选方案,高铁站设在二广高速公路西侧,则经过邓州境内。尽管只是一字之差,却意味着高铁站可能落在新野境内。而按照国家铁路建设的流程,这已经是铁路项目规划论证的最后阶段,站点选址最终会在这个环节尘埃落定。  面对一个仍然充满未知的评审结论,邓州人着急了。最先被拉入公众视野的当事者是邓州市发改委。11月9日,有网友发帖称,邓州市发改委官网上出现了一篇炮轰专家的文章,其中称“郑万铁路不走区域中心城市邓州,而选走他地,专家脑子进水了”,为证明真实性,帖子还附上了官网截图。还有人发现,邓州市发改委在11月9日连续在官网上发了三篇文章,陈述“郑万铁路过境邓州并设站”的自身优势和政策依据,4天后,这三篇文章被删除。  面对中国青年报记者,邓州市发改委副主任贾其斌否认了官网炮轰“专家脑子进水”的说法。他翻开自己的手机微信,拨拉着屏幕说:“确实有这么一篇文章在微信里流传,应该是个老干部写的,我也收到了。但没有发在发改委官网上,也不代表官方意见。”他承认,另外三篇分析邓州优势的文章的确在官网上发布过,“但不知后来被谁删了”。  显然,眼看郑万高铁高铁站点选址进入冲刺阶段,邓州市政府没有打算静观其变。11月20日,邓州市印发[2014]184号政府文件,“恳请省政府支持郑万铁路沿二广高速西侧建邓州东站”。该市发改委一位官员透露,“市领导和发改委负责人已去省里向领导汇报情况”。此前,还有来自市发改委工作人员的消息说,“领导正在去北京找专家的路上”。  置身于日渐胶着的高铁“争夺战”,新野官方没有透露他们将如何发力。新野县发改委副主任刘玉生向中国青年报记者表示,“新野的态度是尊重专家在全面深入论证基础上形成的科学意见,服从上级决策部门确定的选站方案”。  新野民众的声音则愈加不平静,有人呼吁,“只要我们拧成一股绳,坚持不懈,胜利终究属于我们”。一个名叫王红勇的70后新野人说,30多个来自全国各地的新野人组成了“新野保路联盟领导小组”。  除了网络,“保路运动”也延伸到了现实生活。王红勇回忆,9月2日上午,“下了几天的雨刚停,约有四五千新野老百姓走进文化广场”,在印着“祈盼高铁引站家门,打通天道我要出行”的横幅上签名。那个场景令这个土生土长的新野人“很感动”:横幅前人头涌动,有撑着雨伞头发花白的老人,也有蹲在地上的孩童在横幅上写下歪歪扭扭的名字。

多座城市爆发高铁争夺战 多城因高铁“反目”

湖北两地“竞争”沿江高铁项目

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长江商报消息
沪汉蓉沿江高铁正处于可行性研究阶段,荆州荆门民间关心路线走向

一辆高铁开进荆州火车站。 资料图

□本报记者 周舜尧 李璟

编者按/火车一响,黄金万两。随着我国高铁网的铺开,高铁福利也被更多人认可。对于民众,高铁意味着便捷的交通;对于开发商,高铁就等于更高的房价;对于地方政府,高铁代表着政绩……于是,越来越多的关于高铁明争暗斗的戏码开始上演。地方越来越强烈的声音不可避免地影响了一部分高铁线路的走向和站点的设置,但这多半是以牺牲经济性和科学性为代价。

2012年,汉宜铁路通车,这条设计时速200公里的铁路,结束了江汉平原腹地百年不通国家铁路的历史。去年9月25日,国务院发布《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》,提出建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沪蓉沿江高铁。

如何在保障民众合理诉求的同时,确保高铁规划不被“社会活动家”搅局;如何在保障高铁线路合规性原则下,让更多人享受到高铁福利,这是未来高铁和城市建设不得不考虑的问题。

高铁,再次成为江汉平原腹地最为受人关注的“敏感词”。不同于汉宜铁路,这次即将修建的沿江高铁预计设计时速达350公里,乃是真正意义上的高铁。

同时,依托“高铁新城”的房地产业已经疲软,交通优势吸引人流聚集,进而带动地价上涨的简单盈利模式已经难以持续,新的形势下,如何发展符合本地实际情况的“高铁经济”也是各地高铁热情之下必须面对的事实。

尝到了快速客运铁路助力经济、旅游等方面的甜头,荆州市率先由民间在当地组织多次签名倡议活动,希望沪蓉沿江高铁能经过荆州。而与荆州南北相望的荆门市,民间也充分表达了“湖北唯一不通动车地级市”对高铁的热切期盼。

近期,同处湖北省江汉平原腹地的荆州、荆门两市的关系有些紧张,因为同怀着希望高铁落户自家的愿望,这对兄弟城市间暗自爆发了民间“高铁争夺战”。

对于高铁落户谁家,这两个“本是一家”的城市,在民间率先“较起了劲”。

2014年9月25日,国务院发布的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》提出,将建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高铁。

2014年9月25日,国务院发布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》称:将建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高铁(亦称350沪汉蓉高铁、沪汉蓉二线、沪汉蓉沿江高铁)。

据了解,沿江高铁初步设计最高时速350km/h,将把长江经济带上的成渝经济圈、武汉城市圈以及长江三角洲城市群连成一片,为减轻现有沪汉蓉高铁的运行压力和弥补速度不足而建设。目前,沿江高铁正处于可行性研究阶段,从天门段开始,最终是从长江边的荆州经过至宜昌,还是从长江支流汉江流域的荆门经过至宜昌,引发了两地民众的争论。

沪汉蓉沿江高铁由国务院提出,大部分行驶路线,和已经建成通车的沪汉蓉快速客运通道相似,但值得注意的是,该高铁不同于沪汉蓉快速客运通道。

今年3月28日、29日,荆州长江创业商会率先在市区多地组织了“关于350公里沪汉蓉高铁落户荆州倡议活动”,吸引了上万人参与和签名。商会发布给市民的倡议书中提出:“没有高铁,城镇就是散落的珍珠;通了高铁,城镇就是项链上的珍珠。多少曾经繁荣昌盛的城市,因为交通的衰减而消失。又有多少城市因为交通的便利而走向新的辉煌!”并呼吁,“全市人民行动起来,让高铁经过我们的家园。各方携手,不达目标,永不言弃!”这份倡议书发布后,不到两天时间,在微信朋友圈的阅读量就破万。

沪汉蓉快速客运通道设计速度为200至250公里/小时,并非高铁;而沪汉蓉沿江高铁设计时速是350公里,是真正意义上的高铁,是为减轻现有沪汉蓉铁路的运行压力和弥补速度不足而建设的。

长江创业商会会长陈万海向《中国经营报》记者介绍,该商会是由荆州本土民营企业家、创业者、在荆经商投资者以及在外发展荆州籍企业家自愿组成的非营利性社团组织。这次不少荆州商会的企业家自掏腰包发起了倡议活动,希望相关政府部门能够听到荆州人民的声音。

“从全国交通运输图可以看出,高速铁路、高速公路最密的地方就是长江中游城市群地区。”4月8日,全国政协原副主席、中国工程院主席团名誉主席、中国工程院院士徐匡迪在武汉参加长江论坛时提出,建设高速铁路客运体系,加快建设上海经武汉到成都的沪汉蓉沿江高速铁路,形成覆盖中部所有50万人口以上城市快速铁路网。

比邻的荆门市也不甘落后,4月12日上午,荆门昌元科技有限公司“幸福荆门人”移动生活平台倡导发起的“幸福荆门人,让高铁进荆门”活动在荆门繁华地段东方百货门口举办,近万名市民参与。活动倡议书提出“荆门市成为了全湖北省唯一不通高铁、动车的地级市,发展受到了极大的制约!没有高铁成为每一个荆门人心中难以名状的痛”。与此同时,荆门昌元科技有限公司还专门制作了题为《荆门梦,高铁梦》的宣传片,短短几天,宣传片点击量已达到3万多人次。

地处湖北省江汉平原腹地的荆州市、荆门市南北相依,历史上是一家人,直到1983年,国务院批准荆门成为与荆州市并级的地级市。然而近期,同怀着希望高铁落户自家的愿望,这对兄弟城市间暗自爆发了民间“高铁争夺战“。

在拍摄宣传片的过程中,倡议活动的发起人、荆门市昌元科技有限公司董事长熊兵曾带领其团队到荆州火车站广场拍摄荆门籍旅客到荆州乘坐高铁的场景。“当时,现场有荆州人注意到我们,并喊道‘荆门跟我们争高铁的人来了’,想把我们赶走。”

目前,沪汉蓉沿江高铁正处于可行性研究阶段,从天门段开始,最终是从长江边的荆州经过至宜昌,还是从长江支流汉江流域的荆门经过至宜昌,成为争论的重点。

与民间的热闹相比,政府层面对沿江高铁的态度则相对低调。荆州市委宣传部人士在接受记者采访时表示:“我们现在就是配合上级部门做一些准备工作,提供一些相关的调研数据,沿江高铁到底怎么走我们服从省政府的安排。”荆门方面则更为谨慎,据荆门市发改委人士向记者透露,市里之前发了通告,不允许就此事展开讨论或接受媒体采访。据记者了解,事实上荆州、荆门两地政府也都在积极争取沿江高铁在本地设站,但由于此前各地声势浩大的高铁争夺战产生了许多负面效应,湖北省政府明确要求两地把声音“压下去”。

荆州:万人签名争高铁

对于荆州、荆门两地的民间活动,湖北省发改委铁路建设办公室一位马姓负责人表示,在沿江高铁建设还没有影子的情况下,荆州和荆门的做法是幼稚和不负责任的。

荆州位于湖北省中南部,长江中游两岸,江汉平原腹地,历史上是春秋战国时楚国都城所在地,是国务院公布的首批24座中国历史文化名城之一,有“长江经济带钢腰”之称。

荆州和荆门两地对于沿江高铁项目都如此紧张,一个重要的原因是两地都曾经因为铁路建设落后而吃过亏。

然而历史上,荆州一直没有客运铁路,只有一条北起荆门、南抵沙市的货运铁路。上个世纪,荆州曾4次与国铁失之交臂。于是在2004年,当时的铁道部与湖北省共同提出沪汉蓉快速客运通道规划设计方案时,600万荆州市民坐不住了。

记者了解到,在1983年之前,荆门属于荆州的下属市,但由于1970年荆门率先开通了火车,交通拥有了压倒首府的优势,经济逐步发展起来,并在1983年成为湖北省的直辖市,后来荆门市下属各县又陆续建设和开通了四个火车站,而在2012年之前,荆州市没有一个火车站,荆州市民想要坐火车必须要乘坐汽车到荆门。没有火车使荆州错失了许多发展机遇,交通差距也成为荆门后来工业发展超过荆州的主要原因。

2005年,荆州媒体人束继泉建议荆州市地方铁路局牵头“呼唤铁路”,并亲手策划了开展“荆州呼唤铁路”万人签名活动,引起了当时铁道部领导的高度重视,为荆州两条铁路的立项起到了一定的推动作用。2012年7月1日,汉宜铁路通车。荆州交通网得到进一步扩张,荆州与全国各大城市的距离进一步拉近。同时,长江经济带的陆上大通道沪汉蓉快速铁路全线贯通动车后,荆州成为连接中国东西部的重要节点,串联起长江经济带沿线各大城市。

2012年7月1日,沪汉蓉高铁的重要组成部分——汉宜高速铁路正式开通,才结束了荆州市没有铁路的历史。

“荆州站”的出现,极大地刺激了当地的旅游、金融、贸易。3年不到的时间,铁路交通带来的巨大经济发展,让荆州尝到快速客运铁路的甜头。

沪汉蓉高铁在荆州设站使得荆州和荆门的交通地位出现了反转。正如荆门市在其活动倡议书中所说,目前,荆门是湖北下辖的13个地级市中唯一一个没有高铁和动车的城市,这也是荆门此次争夺沿江高铁的最大论据。

去年9月,沪汉蓉沿江高铁建设的消息一出,获悉此事的荆州人再一次按捺不住。今年3月28日、29日,由长江创业商会筹划组织的“350km/h高铁落户荆州”倡议活动,同时在荆州市区多地举行,现场活动吸引了余万人次。两天不到,长江创业商会发起的倡议书在微信朋友圈的阅读量也已破万。

“但42年后,我们周边的襄樊、宜昌、潜江、荆州等都开通了高铁或动车,只有荆门在这张交通网中被边缘化了。以前许多周边地区的人都来荆门坐火车,当时荆门站非常繁华拥挤,但现在荆门人都跑到荆州去乘坐高铁,本地火车站客流量越来越少,铁路运营部门感受到这种变化,干脆就给荆门减少一些车次。车次越少人流越下降,形成了恶性循环。”
熊兵感叹道。

由于宣传中直言不讳地提到与荆门相争,荆门方面立刻有所反应,同样由民间举行了呼吁高铁落户荆门的活动。同时,荆楚荆门微信头条推出了“沪汉蓉沿江高铁落户荆门?荆州?民意调查”,引发了市民热议。

在不少荆门人看来,荆州已经有了沪汉蓉高铁,不应该再与荆门争夺被称为沪汉蓉二线的沿江高铁。但陈万海表示,许多荆门人甚至一些荆州人都认为荆州已经有了高铁,但事实上,沪汉蓉高铁只有在上海到南京段为350公里/小时,在荆州段的时速仅为200公里,只能算是动车,荆州还没有严格意义上的高铁。“荆州的人口约为640万,是荆门的两倍,且荆州是真正在长江边上的城市,荆门所临的是长江的支流汉江,所以沿江高铁建在荆州更为合适。”

长江创业商会会长陈万海告诉长江商报记者,该商会是由荆州本土民营企业家、创业者、在荆经商投资者以及在外发展荆州籍企业家自愿组成,由荆州市民政局批准成立的非营利性社团组织。之所以发起系列倡议活动,是希望呼吁全荆州市民,以及在全国乃至世界各地的荆州人都为高铁落户家乡出一份力。

熊兵表示,虽然荆州人口有优势,但荆门的人均GDP和工业发展水平高于荆州,最重要的是,荆州属于平原地区,地势低、地质松软,1998年发洪水时,荆州是分洪区,从国家干线铁路安全的角度来说,高铁修在荆门更好。

陈万海说,如果没有高铁,荆州未来的经济发展和交通优势将丧失殆尽。目前,荆州市政府正通过各种渠道向铁路部门提出他们的思路和方案,各民间组织也在通过不同方式争取。甚至不少荆州商会的企业家们纷纷自掏腰包发起这些活动,希望640万荆州儿女能一起动起来,携手让高铁经过自家门前,进一步巩固荆州“龙腰”地位。陈万海表示,下一步,系列倡议活动将走进校园、社区,同时希望民间的活动能够引起政府部门的重视,“我们希望所有人都知道,荆州人民需要新的高铁。

对此,陈万海表示,泄洪区的说法不成立,三峡大坝修好后,如果再发生大的洪水,那就不仅仅是荆州有危险了,中南六省全部都将成为汪洋大海。

荆门:以高铁评判执政能力

陈万海表示,随着沿江高铁进入论证和勘探的阶段,长江创业商会将继续发声、继续组织活动。“虽然高铁线路的走向最终由国家来确定,但国家肯定也会考虑民众的声音,我们必须全力争取,不能再大意失荆州,不能再为子孙后代留下遗憾。”

“湖北唯一不通动车的地级市。”在争取沪蓉高铁落户的问题上,荆门官民之间,都会提到这个理由。但事实上,铁路交通运输,曾是荆门的一个优势。长江商报记者了解到,目前荆门境内有焦柳铁路、长荆铁路和荆沙铁路三条铁路过境,铁路总里程超过270公里。

地方的高铁政治经济学

其中,过境荆门的焦柳铁路南段即从湖北枝城到广西柳州这段铁路通常被称枝柳铁路,1978年建成,是我国重要的煤炭运输通道。

事实上,荆州和荆门不是第一对为高铁“反目”的“邻居”。高铁的开通,不仅意味着人们出行方式的变革,更被沿线一些地区看作发展命运的转变。也正因为如此,围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”时有发生。

现在的长荆铁路由原汉丹线的一部分与原长荆线两段线路组成,2002年建成通车。2008年7月28日,长荆铁路电气化改造启动,2010年9月25日正式通电运行,为国家Ⅱ级线路,属于铁路网中起联络、辅助作用的铁路。

2009年,郑万高铁规划刚刚提出时,第一场博弈就是在湖北十堰和襄樊之间展开。据媒体报道,在当年全国“两会”上,时任十堰市委书记陈天会以全国人大代表身份,为争取当时还叫郑渝铁路的郑万高铁提出专门建议。襄阳不甘落后,随后一篇发表在当地媒体的报道中写道,时任市委书记唐良智利用在京参加全国人大会议的间隙,带领市经委、发改委等部门及有关县区负责人,拜访国家发改委、铁道部和一些央企……在拜访铁道部发展计划司领导时,唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整,将襄阳纳入路经站点建设。两地的斗争持续到2014年10月,国家发改委最终批复,襄阳胜出。

荆沙铁路北起于荆门市荆门南站,南抵荆州市现代化码头盐卡新港区,全长约90公里。这条铁路属于国铁Ⅲ级,1989年5月18日建成通车,沿线站点仅办理货运业务。

沪昆高铁规划制定时,湖南省邵阳市争取在市区设站,但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风,于是出现了奇怪的现象:十万邵阳群众高喊“争不到高铁,书记、市长下课”,为此不少政府官员“舍身拼命”。最终,沪昆高铁同时在娄底和邵阳设站,但经过邵阳的车站是距离市中心70公里的邵阳北站。

这三条建于上世纪的铁路构成了荆门通达北京、上海、武汉、宜昌、襄阳等大中城市铁路网络。也正是依托这三条铁路,荆门建成了9条专线,设立了一批货场,中石化荆门分公司、国电长源荆门电厂、葛洲坝水泥厂等一批代表性企业得以良好的发展。然而,这三条在上世纪发挥极大社会经济效益的铁路,在步入高铁时代的中国城市中,显得越发落后了。焦柳线,最高时速120公里;长荆线,最高时速120公里;荆沙铁路,最高时速40公里。这三条铁路,没有一条是客运专线。

关于郑万高铁的另一场博弈在河南省的邓州和新野两个邻居之间展开。据媒体报道,去年9月,两地民间先后发声,高调掀起“保卫高铁”运动。在这场保路运动中,新野依据的是“取直原则”,在新野设站,线路顺直,可节省建设成本13亿元,节省运行时间两分半钟。但邓州则强调“讲政治”。2012年国务院批复的《丹江口库区及上游地区经济社会发展规划》中,邓州被明确为丹江口水库及上游地区“区域中心城市”。规划提出要在基础建设等方面给予支持,其中就提到铁路建设。在两地民众的激烈争论中,去年10月中旬,河南省推出在邓州新野中间设邓州东站方案,该站距邓州市区16公里,距新野城区仅有14公里,兼顾邓州新野两地。但这个折中方案在专家看来不符合经济性。

据统计,2013年,荆门地区旅客到发量达539.9万人次,货运总量1242.2万吨,随着经济的发展,现有的铁路越发显得“力不从心”:荆门至武汉的火车,走长荆线运行距离仅243公里,但最快耗时也要3个小时,多则4至5个小时。荆门至北京,走焦柳线,1300公里,最快的T50车次需要17小时25分,最慢的K620则长达20小时34分。

“事实上,不是所有地区都适合建高铁站,一些人口少、经济弱的地区高铁项目几十年也收不回成本,得不偿失,但地方政府会把争夺到高铁项目作为政绩,一些地方民众也认为‘会叫的孩子有奶喝’,所以争路现象越来越多。”
国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示,由于地方的任意“搅局”,许多站点最终设置并不科学,造成了资源的浪费。

“能否通高铁或动车,成为了荆门人民对市委市政府执政能力评判的重要标准。”今年3月的全国两会上,一位全国人大代表在审议政府工作报告时曾提出建议,国家加快建设沿江高速铁路,推动长江经济带发展。

西南某省份发改委铁路建设办公室一位参与多条铁路项目规划和调研的内部人士王磊向记者介绍,一条高铁线路和沿线站点的设定,首先是由铁路部门委派专家进行设计和勘探,一般是委托距离该项目较近的铁路勘察设计院来完成,如西南许多项目都是中铁二院(中铁二院工程集团有限责任公司,总部在成都)来做,中部地区不少项目都是铁四院(中铁第四勘察设计院集团有限公司,总部在武汉)完成。

这位人大代表说,根据有关专家研究的方案,建议线路的走向为,接上海、南京、合肥,武汉、天门、荆门、宜昌,重庆、成都,选择这一走向,有利于推动汉江经济带与长江经济带的对接,推动长江经济带与“一带一路”的对接,还有利于提升东西方向铁路运输能力,也有利于完善区域交通网络的功能,形成覆盖50万人口以上城市的快速铁路网,优化长江经济带的城市群、城镇化布局。

王磊表示,一条高铁的设定要考虑经济性和安全性,从经济性上看,在尽可能走直线的基础上,也要尽量靠近经济据点,靠近资源和人口聚集区;从安全性来讲,要经过严格的勘探和钻探,要考虑地质条件、环境条件等。在线路方案制定的过程中,专家组也会与铁总、沿线地方政府和地方铁路局进行反复协商,然后形成项目可行性研究报告报给国家发改委审核。

在此之前,荆门也一直在谋求通动车的各种方法、路径。2013年8月,荆门市还专门成立荆沙铁路改造开通动车组工作领导小组,并在2014年2月召开专题会议,研究通动车的问题。

“当然,各方协商过程中,肯定也会有一些矛盾,以前铁路都是由国家出钱来建,为了自身利益,原铁道部或铁总可能会希望更多站点设在大城市,但省级地方政府为了平衡和带动地方经济,可能会希望在一些三四线城市也能够设站。最终结果需要双方相互协调和妥协。因为地方政府要依靠铁总加强铁路建设,铁总也需要地方政府在拆迁征地和建设方面给予协助,两者谁都离不开谁。”王磊说。

(江汉商报记者王章青对本文亦有贡献)

“以前可能地方政府的声音相对弱一些,但随着铁路投资向地方和社会资本的放开,地方政府作为‘出钱人’的话语权也越来越重,这也是未来铁路建设发展的方向。但无论谁做主,高铁项目都不是想怎么建就能怎么建的,必须考虑经济和安全两个大问题。”王磊表示。

“抢孩子”情有可原但不可同室操戈

中国工程院院士王梦恕也表示,中国高铁网规划有既定原则,即除了乌鲁木齐和拉萨,所有省会到北京的运行时间都要在8小时内。在这个原则之下,就是线路尽可能拉直,但考虑到社会经济效益,在比较大的城市,可以适当弯曲。其他城市尽量是城市发展向高铁靠拢,而不是高铁向城市靠拢。

长江商报消息 争到高铁就夺得发展先机,高铁成现代城市“标配”,专家建议——

国家铁路局人士在接受记者采访时表示,从法律上来讲,国家铁路局制定的《高速铁路设计规范》对高铁定线设计和客运站站址选择有原则性的规定,如要求站址选择“结合城市总体规划和引入方向,形成综合交通枢纽”,但各地情况千差万别,很难做具体规定。
作者: 孙丽朝

□本报记者 李璟 周舜尧

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曾几何时,高铁的诞生挤掉了不少传统廉价的“绿皮车”,极大增加了个人的出行成本,其高昂的建设成本也给设站点的中小城市增加了财政负担,一度有不少城市高呼自己“被高铁”。

近年来,这一局面已得到逆转,城市之间“争高铁”已成“共识”。

高铁一通,给沿线城市带来的是人流、物流、信息流以及相应的资金流,巨大收益有目共睹,对城市的意义也不言而喻。

“争高铁”近年来已不算新鲜事。比如,郑万铁路过境河南,引起了邓州和新野两个相邻的县的竞争,被当地官员称为“像是在抢孩子”。

“这是一件好事。”湖北省人民政府参事、湖北省社科院长江流域经济研究所所长彭智敏告诉长江商报记者,现代城市是经济系统中人流、物流、信息流、资金流的枢纽,高铁至少可以带来丰富的人流、信息流,还有一定资金流的资源,对城市的发展建设有着重大的意义。

“这一点从荆州这几年的发展就可以看得出来。”彭智敏说,理论上说,最高营运速率达到不小于每小时200公里就可以被称为是高速铁路,这些年汉宜铁路的通车,给荆州城市发展带来的促进作用是非常显著的。

“城市建设可以不背包袱,有重来的机会。”彭智敏说,过去国内绝大部分城市的城市建设,由于标准落后或者没有标准,形成了一些“脏乱差”、配套不齐、功能不全、交通拥堵等问题,而高铁站的建设,正是破解这一难题的绝佳契机。

彭智敏进一步解释,围绕高铁车站,建设一个新区,这是在所有设有高铁站点的城市普遍存在的现象。比如宜昌东站,带动了整个伍家岗区的发展,令宜昌市中心区域向东扩展十余公里。此外,在高铁所在的新区建设完成后,可以承担老旧城区的城市功能,吸引人口转移,增加城市的经济体量,可以增加财政收入,减少旧城区改造的交通、居住、教育等方面的需求的压力,也可以令旧城改造变得更为从容。

“因铁路而兴城,也不是高铁才有的特质。”彭智敏介绍说,早在普通铁路建设时期,河南郑州、湖南株洲等一些城市,也都是因为其铁路枢纽的位置才奠定了城市发展基础,才会在一些中小城市中脱颖而出,成为当地举足轻重的大城。

争到高铁就夺得发展先机

相关资料显示,我国正式开通的第一条高铁是2008年8月1日开通运营的京津城际铁路。截至去年,全国高铁运营总里程超过1.6万公里,约占世界高铁运营里程的50%,稳居世界高铁里程榜首。

短短几年的时间,我国高铁发展的速度令世界震惊。同时,高铁经济带给我们的巨大收益有目共睹。

“如今,要提升一个城市的品位、经济、辐射力和吸引力,都离不开高铁。”湖北省统计局副局长、中南财经政法大学教授叶青告诉长江商报记者,几年前他去长三角一带出差,不理解为什么同一个城市,有了普通铁路、城际铁路,还要再修一个高铁。“现在回头看看他们的经济发达程度和速度,看来高铁的力量确实不一般。”

叶青说,高铁对城市的发展具有巨大的推动力,对区域经济发展的作用也非常大。高铁的建设推动了沿线经济发展,促进了旅游业,还刺激了地方投资建设。同时,高铁能让城市与城市之间实现同城化。

“过去真的很难想象武汉到广州只要四五个小时,这是当年从韶关到广州需要的时间。所以有了高铁,就像把武汉搬到了韶关。”叶青告诉长江商报记者,以前自己从武汉去恩施,开车最快都要6个小时。如今坐高铁,只用4个多小时,路上还可以休息和写材料。城市之间“距离”越来越近了,对招商引资、吸引人才、城市之间的交流,都有直接的好处。

高铁的出现,同样带来了“一小时城市圈”的说法,也意味着一个时代的来临。高铁缩短了时间,拉近了距离,让现代城市的概念扩充为“城市圈”,平衡了交通圈、经济圈,可以极大地提高区域经济发展。

叶青说,过去评价一个城市,要想吸引招商投资,人家会先问问有没有通讯设施,有没有高速公路,有没有机场。但是现在,似乎有高铁才是一个现代城市的“标配”。“交通更方便了,这也是国家经济提升的一个标志。”

老百姓出行选择多了,需要时间短了,舒适度提高了;城市间联系紧了,增加了交流,拉动了经济,推动了就业。如今大家都不惜代价去建高铁,去争、去抢,都是因为知道了高铁的好,尝到了甜头。谁能争到高铁,谁就夺得先机,就意味着有更多发展的机会。

“荆州、荆门本是一家。”对于民间开展的各类“保路运动”,彭智敏认为,表达心愿可以,采取多种方式争取也行,但千万不能太过激进,因为铁路建设最终还是要通过有关部门实施可行性研究、科学论证等程序后,综合考虑建设技术条件、成本等多方面因素才会确定。

“在荆州;在荆门;在荆州和荆门中间,远离双方的市区。”抛开铁路建设的技术需要,这是彭智敏认为可能会出现的三种结果。在上述三种结果中,他更倾向于高铁站点设置落地于某一地的近郊,而不是“争来争去之后,在各方妥协下设在中间”。

“当前最重要的是加快推动项目落地。”彭智敏说,如果民间争论持续发酵,最终上升到官方在政策层面角力,只会推迟铁路的建设,而造成“双输”的结果。因为一旦落在一个居中但人口较少的农村,不仅需要投入更多的基础设施建设成本,也会极大地延后效益回收的时间。

他建议,无论高铁站点最终落户于荆州还是荆门,可以以配套建设两地之间的城际铁路、高等级公路的方式,连接两荆城区与高铁站,以实施人流、信息流的共享。

“既要造新线路,也应该对现有的路线进行改造。”他认为,无论沪蓉第二高铁最终落户哪里,湖北省都要尽快对现有的长荆、汉丹线进行升级改造,提高铁路等级,扩大运能,加快这一区域人流、物流运转的效率。

“这与实现高速公路县县通的目标一样。”他建议由省级部门出台制订计划,通过建设城际铁路、改造既有线路等方式,促进达成实现最高营运速率在200公里/小时以上的高速铁路覆盖50万人口以上城市的目标。

对于荆州、荆门高铁争夺战,叶青表示非常能理解。但他认为,国家选择高铁路线,必然要考虑万全,最终无论花落谁家,都要顾全大局。

叶青说,湖北九省通衢,位于国家中部,是多条主要铁路的必经之路。我国规划建设的高铁网骨架被归纳为“四纵四横”。截至目前,
“四纵”干线基本成型,但是长江经济带要发展,现在在湖北境内非常需要一条横向的铁路。

“上海到成都,动车需15小时,普通车将近40小时,如果有条件,一般人宁可选择飞机。”叶青说,沪汉蓉高铁通车后,长江经济带有了真正意义上的快速通道,这条高铁的意义和作用之大可想而知。因此对于高铁的渴望,荆州荆门两座兄弟城市暗中较劲情有可原,但不可同室操戈。

近年来,全国多地围绕高铁走线、设站而展开“争路运动”,均体现了地方的“高铁政治经济学”。

邻里爆发“保路运动”

河南省南阳市下辖的邓州和新野是两个相邻的县市,联系一直很紧密。然而为了郑万高铁襄阳到南阳段在谁家地盘设站,两个邻居关系变得微妙起来。

去年9月,两地民间先后发声,高调掀起“保卫高铁”运动。在新野,民间还组成“新野保路联盟领导小组”,他们唱着改编的歌,将贴着标语的宣传车开进田间地头,组织百人上街。而邓州的老百姓则发起“反击”,不少远在外地的邓州人迅速联合起来,在全国多个城市拉起横幅声援家乡“保路活动”。

近期,最新消息显示高铁站最终敲定邓州,但似乎新野人仍没打算放弃,双方之间的争夺战仍在明争暗斗中。

民间施压 官员“拼命”

沪昆高速铁路东起上海,途经浙江、江西、湖南,西至云南昆明,是一条正在建设中的高铁干线,连接华东、华中和西南地区,预计2016年底全线通车。

湖南境内两条铁路绕开,让地处中部的邵阳市交通区位条件急剧变差,成为湖南发展相对滞后地区之一。因此在沪昆高铁规划制定时,因与相邻的娄底市争取设站处在下风,邵阳为了抢高铁,不少政府官员“舍身拼命”,孩子住院不照顾,自己生病没空医,过家门而不入,每晚开会到十一二点……

2009年,郑万高铁规划刚刚提出时,第一场博弈就是在湖北十堰和襄樊之间展开。

有媒体报道,在当年全国“两会”上,时任十堰市委书记陈天会以全国人大代表身份,为争取当时还叫郑渝铁路的郑万高铁提出专门建议。

襄阳不甘落后,随后一篇发表在当地媒体的报道中写道,时任市委书记唐良智利用在京参加全国人大会议的间隙,带领市经委、发改委等部门及有关县区负责人,拜访国家发改委、铁道部和一些央企……在拜访铁道部发展计划司领导时,唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整,将襄阳纳入路经站点建设。

直到2014年10月,国家发改委最终批复,襄阳胜出。

一辆高铁开进荆州火车站。

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