澳门葡亰娱乐场手机版中国铁道部分拆或推升发债利率 铁路总公司可考虑财政注资

【中国经营网综合报道】10月12日,今年第一期200亿元中国铁路建设债券公开发行。与2010年发行的15年期品种最高票面利率为4.39%、10年期品种的最高票面利率为4.35%相比,此次7年期品种中标利率为5.59%,20年期品种中标利率更高达6%。  在此前的10月10日,财政部、国家税务总局曾联合发布
“特急”文件,宣布对企业持有的2011~2013年发行的中国铁路建设债券利息收入减半征收所得税。分析人士认为,减半征税虽加大了企业资金运作的韧性,但今年总额度达1000亿元的借债额,无疑将进一步增加铁道部的债务压力。  有研究人士表示,仅通过借债、银行借款等有限融资渠道,而铁道部自身客货运等再造能力有限,其自身债务状况恐难以扭转,不排除后期债务剥离,国家接手的可能。  昨日上午10~11时,2011年第一期中国铁路建设债券(以下简称“铁道债”)招投标,于中国银行间债券市场债券发行系统进行。  此次债券牵头主承销商国泰君安证券人士向
《每日经济新闻》记者表示,总额200亿元的2011年第一期铁道债在发行期间迅速招满,并未出现之前超短融所出现的流标状况。  据中国债券信息网公布的数据,此次铁道债发行共分7年期、20年期各100亿元。其中,7年期中标利率为5.59%,20年期中标利率为6%。  此前一天,发行方铁道部公布了此次债券的招标区间,其中7年期品种招标利率区间为5.13%~6.13%,20年期品种招标利率区间为5.53%~6.53%。  而据中国债券信息网发行快报显示,与铁道债同日发行的财政部7年期付息国债中标利率仅为3.65%。  前一年,铁道部共发行四期企业债共计800亿元,期限分为10年和15年。其中15年期品种最高票面利率为4.39%;10年期品种的最高票面利率为4.35%。  发债数据显示,铁道部盈利水平较低,2010年净利润只有1500万元,比2009年的27.4亿元明显降低。今年上半年利润总额为42.9亿元,仅为去年利润总额667.8亿元的6.4%。  迫于自身财务状况以及市场资金的压力,原定于9月中下旬发行的此次债券,在两度变更发行时间之后终于发行。据一位交易员分析,随着季末考核与国庆长假过去,流动性进一步宽裕,机构投资者有更多头寸进行支持。  铁道部相关负责人士也向《每日经济新闻》记者透露,与之前铁道部融资不同,此次铁道债发行中标利率创下新高,而且财政部对持债企业的减税政策对此次债券发行也起到了推动作用。  《每日经济新闻》记者注意到,10月11日,作为债券发行人,铁道部向中国银行间债券市场披露,根据《财政部、国家税务总局关于铁路建设债券信息收入企业所得税政策的通知》(财税
【2011】99号),对企业持有2011~2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入,减半征收企业所得税。  据铁路人士透露,事实上在上半年,铁道部就已为融资的事多次进行过讨论。据了解,铁道部领导曾指出,在拓宽市场融资渠道中,要积极争取金融政策,充分利用中期票据、短期融资券、企业债券、信托计划、票据贴现等多种方式进行融资,努力降低融资成本。  根据国家发改委相关批复,2011年中国铁路建设债券发行规模为1000亿元,本次债券可分期发行,应于2012年4月30日前发行完毕。  发改委在批复中表示,铁道债所筹资金全部用于哈尔滨至齐齐哈尔客运专线等35个铁路建设项目。铁道部于发行公告中表示,上述35个项目的建设将有利于扩大铁路运输能力,完善路网布局,促进沿线地区经济的发展。  然而,国家发改委在批复中同时也表示,2011年1000亿元铁路建设债券由铁路建设基金提供不可撤销的连带保证担保。  根据铁道部披露的发展规划,2011~2012年,铁路大规模建设仍处于高峰期,其中2011年我国铁路建设总投资将达7455亿元。  基于此,接受采访的多位业内分析人士均表示,由于铁路部门再造能力有限,如进一步融资,铁道部债务压力无疑将继续加大。  中投顾问高级研究员高博轩表示,单就2011年第一期200亿元铁道债而言,铁道部就将付出近160亿元的全额利息。  高博轩同时表示,减半征收持有铁道债企业所得税,实际上是加大了企业资金运作的韧性,这将有可能带动一批企业将资金重新投入到铁路建设中去,从而会促使我国铁路建设投资总量环比增加。  一位不愿具名的分析人士告诉记者,虽然铁道部当前债务融资比例依旧处于正常范围,但是在2012~2015年,铁道部的债务偿还压力会逐渐大,即使有政府的财政支付能力支持,铁道部融资所依据的3A评级仍旧过于乐观。  “在债务日益加重的情况下,铁道部本身融资渠道很窄,仍以发债、银行借款为主。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,通过铁道部自身客货运等再造能力,难以扭转当前的债务状况。  据铁道部内部人士透露,铁道部已准备退出部分区域铁路的投资建设,即便参与投资也不再要求做大股东。事实上,地方政府财力也十分有限。赵坚分析称,铁路建设虽由铁道部与地方政府共同出资,但地方政府资金并不宽裕,当前地方政府负债率并不比铁道部好多少。  为解决投资问题,铁道部正进行新的尝试。赵坚认为,“铁路基建所需资金只能通过发债、银行借款保证其资金状况,或者就是有人参与投资。”  据媒体报道,铁道部对于企业自建铁路的政策已在悄然松绑。日前,新疆广汇集团筹建的运煤铁路已经获铁道部政策松绑。  赵坚认为,鉴于铁路的重要性,以及其在国家中长期规划中的地位,如铁道部财务状况长期如此,为避免其最终崩盘,只能由国家最终接手,成立资产公司,剥离铁道部债务。

摘要:
  针对铁路工程建设资金紧张的问题,近日,记者从相关人士了解到,铁道部与相关部门已经达成一致,铁路重点项目将获得金融机构融资支持。
  这是继铁路建设债券利息收入减半征收企业所得税政策后,国家对铁路建设项目的又一项政策支持。
  资金链紧张
  随着央行对银根的收紧,建设资金多依赖银行贷款支持的铁路建设受到冲击。
  据媒体报道,中华铁道网此前的抽样调查显示,今年铁路工程建设仅有三成正常施工,处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。另外,铁路建设一线职工的工资有半数未按时发放。
  为了应对金融危机的冲击,国家启动了“四万亿”投资计划,其中以铁路投资为主的基础设施投资项目,在2008年、2009年大量开工。至今年,这些项目正处在建设的高峰期,对资金需求量很大。但是随着银行贷款收紧,铁路建设资金到位出现困难。
  “资金到位困难主要带来两个问题,一是工程停工后,会造成工程建设成本的增加;另一方面,基础建设类的施工人员多为农民工,资金不到位可能会导致施工企业拖欠工人工资。”一位铁道部相关人士告诉记者。
  一方面由于今年铁道部对新开工项目的叫停,另一方面资金紧张对投资进度的影响,今年以来铁道部的投资额逐月减少。
  根据铁道部公布的数据,今年前8个月,铁道部固定资产投资3577.2亿元,同比减少466.8亿元,比上年同期减少11.5%。从单月数据来看,今年6到8月份,铁道部的固定资产投资额分别为581亿元、443亿元、353亿元,呈逐月下降的趋势。
  资金问题或将缓解
  本月10日,财政部发布了《关于铁路建设债券利息收入企业所得税政策的通知》,通知表示,对企业持有2011-2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入,减半征收企业所得税。
  这一政策为接下来的铁道部发行铁路债券护航,缓解近期铁路债券发行难的局面。
  12日,铁道部在银行间债市招标发行了200亿元人民币固息企业债,7年和20年期品种各半,中标利率分别为5.59%和6.00%,认购倍数则分别为2.84和1.67倍,认购较为活跃。
  这一中标利率低于市场普遍预期。即使考虑到减半征收利息税的影响,多家机构此前给出的铁道债的中标预测利率也分别在5.8%和6.25%以上。
  “现在市场上很多批评的声音,认为铁路债券的利率比较高,是由于铁道部财务数据不好所导致的,其实并不然。在大环境的影响下,债券利率普遍有所上升。”上述人士告诉记者。
  受制于银行贷款限制,与往年相比,今年铁道部在融资方式上,更多的倾向于债券融资。
  铁道部今年已在债券市场发行了三期100亿、一期150亿、一期200亿的超短融券,一期200亿的中票,一期150亿、两期200亿的短融券,累计金额达1400亿。加上此次发行的200亿铁路建设债券,已达1600亿,接近今年累计投资额的一半。
  “国务院正在协调各个部门,对铁路建设的合理施工进度给予支持。”上述人士告诉记者,目前金融机构已经明确,将对铁路建设项目给予贷款支持,这将缓解铁路资金压力。
(中国混凝土与水泥制品网 转载请注明出处)

作者 尹嫄婷/康熙泽

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资料图片:2012年5月28日,一列和谐号高速列车抵达西安北站。REUTERS/Rooney

北京3月10日 –
喧嚣已久的中国铁道部改革方案终于落定,一拆为二以实现政企分开的巨大变化,不仅令现有铁道债的投资者们关注,也令市场对铁路后续融资方式十分关心。

分析师表示,铁道债若想继续获得市场认可,发改委或财政部必须尽快明确其继续为国家支持性债券的性质,银监会也须明确该债的资本占用仍继续为零。

考虑到拟组建的中国铁路总公司将承担企业责任,并因此接手铁道部目前大约2.6万亿元的债务,分析师并建议,其成立方式可参照中投公司,通过财政部发行特殊债券方式来对铁路总公司进行注资。

“考虑到铁路运输带有较强的公益性,以及债务的巨大,政府还不能完全放手,会采取一定的配套措施,来保障改革的平稳过渡。”鹏元资信评估有限公司副总裁周沅帆博士称。

一位铁道债承销团的投行人士也表示,今年的铁道债规模是早就报给发改委的,虽然现在政企分开了,但是今年上报规模的时候,财务数据用的都是2012年,所以未来不管中国铁路公司这边具体资产规模多大,对今年铁道债的发行规模应该不会有太大影响。

“起码现在没得到什么通知。只是到下次发行的时候,可能铁道部就不存在了,那么国务院可能会出具一个文件,对今年发行主体予以说明。评级应该也不会变的。”他称。

据国务院周日提请全国人大审议的国务院机构改革方案,将实行铁路政企分开,将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责;不再保留铁道部。

铁道部此前数据显示,截至2012年三季度末,其负债总额为2.7万亿元人民币;并表示随着铁路建设的有序开展,未来发行人债务规模有可能进一步增加。现任铁道部部长盛光祖周日表示,目前铁道部资产负债水平并不高,未来铁路总公司运营上并不会存在风险,“目前61%多一点,没有风险,低于国有企业平均负债率。”

铁道部上周五刚完成200亿元一年期短融发行,中标利率为3.8%。在此之前,其未到期的债券规模总计为7,591亿元,其中:中国铁路建设债券合计金额6,220亿元、公司债90亿元、中期票据合计金额1,060亿元、短期融资债券合计金额221亿元。

**公司制利好多渠道融资方案**

国务院在方案中提出,考虑到铁路仍处于建设发展重要时期,同时承担很多公益性任务,国家将继续支持铁路建设发展,加快推进铁路投融资体制改革和运价改革,建立健全规范的公益性路线和运输补贴机制。

分析师表示,尽管这段话仅有寥寥数语,但可看出管理层对未来铁路建设融资的一些思路,通过建立良好机制以吸引更多的社会资金积极参与。

周沅帆博士就指出,投融资改革未来还是要在拓展融资渠道方面下大力气,关键是建立良好的机制来吸引社会资金参与铁路建设,对于社会资金,关键是要保证获得应有的投资收益。

“对于资产较好,盈利能力较强的线路,可以通过公开上市方式来引进社会资金;对于盈利能力较弱的线路,政府应通过财政补贴方式来吸引社会资本参与投资,保证其投资收益。”他建议。

北京一家大型券商交易员则表示,成立公司后,发债的决策权从政府部门变成公司就可以决定,所以发债从程序上说可能会更简单,还不起国家又会来帮它,所以发债规模肯定还会慢慢继续增长。

“现在很多外资只认可电网和石油债等,如果以后变成公司制,不良东西剥离出去,好的东西放进来,还有可能吸引外资也会来买铁道债。”他称。

**公司制或将推升发行利率**

但分析师也指出,之前铁道债是作为政府支持债券存在的,有政府信用作为支持,发行利率较低。将来,中国铁路总公司将作为独立央企来进行铁路融资,发行利率将会上升,势必会增加铁道建设的融资成本和偿债压力。

一位参与过债券承销的投行人士就表示,就算拆分成两家,但发的应该还是叫铁道债,含有国家隐性担保,不过发行的时候利率水平可能要加几个bp。

“之前它比中石油、中石化这些央企发行价格要低一些,现在毕竟企业化了,未来市场很可能就会将其看作又一个央企。”他称,“但对于债市投资者而言,企业化是好事情,负债规模啊…很多信息将更加透明。”

而从债券发行的角度来讲,企业发债还是要看财务状况。尽管投资者看法不一样,但总体来讲,铁路债券还是比较高等级的产品,改制后应该跟中石油中石化类似。但投资者仍然有许多的问题要待尽快厘清,如铁路公司发债是否只用于铁路建设?后期回报如何?

上述北京的大型券商债券投资人士表示,“未来发的铁道债在市场上的位置是不会变的,还是免税,还是以国家信用作为对冲,准国债的性质没有变,感觉只是主体换个名字。所以如果市场有波动,它的票面利率也会波动,但肯定还是同期限所有信用产品里发行利率最低的那个。”

平安证券研究主管石磊也指出,铁道债评级若想继续若得超3A的市场认可,发改委或财政部必须明确其继续为国家支持性债券,银监会也要明确该债的资本占用继续为零。

铁道部副部长胡亚东稍早表示,未来铁道部政企分开后,分拆后成立的铁路实体企业应具备市场化的融资能力。当被问及铁道部政企分开后,铁路企业信用等级是否会被降低时,他指出,“企业通过自身努力,应该具有市场的竞争能力和融资能力。”

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