市场认为高铁对航空业的冲击被夸大

随着高铁“逼停”一些航线,市场对航空业的预期比较悲观。由于高铁相关路线的开通,武汉600公里以下航程的航班,已经有六七成停飞。今年春运期间,天河机场发送旅客同比下降8.52%,为23年来首次下滑,武汉成为航空受高铁影响最大的城市。东航总经理刘绍勇此前也预计,即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线将使国内60%以上的民航市场都会受到冲击。但民族证券依据高铁与航空直接“重叠路线”情况、高铁开通时间对本年航空市场分流的影响、高铁对临近省市航线的间接分流影响等多项指标,测算目前已开通以及即将开通的高铁对航空的分流效应。  结果显示,2011年高铁对航空的分流比例仅2.01%,2012-2013年分流比例累计值为7.19%和8.21%,至2016年高铁网建设基本完成,累计分流比例也仅为9.18%。已开通的武广、石太高铁基本验证了“高铁总体分流份额有限”。武广高铁开通后,相关航线的市场份额下将了40%,票价也大幅下跌,但各航空公司对航运动力供给进行了削减,票价随即回到正常水平。  民族证券称,目前国内航空运输业仍然存在2%-3%的供应缺口,航空公司飞机采购量低于预期,居民消费升级有望继续驱动国内航线需求保持12%-15%的增长。因此,高铁大范围开通不会导致航空票价明显下跌,机票价格将基本保持稳定,航空业供需基本面也不会发生逆转。

上午12点13分,乘坐D2004次动车的张庆胜三个小时后便由山西准时到达了北京。

编者按:

由于业务需要,张庆胜每个月都要往返于京西两地,在太原到北京的高铁开通前,一直选择乘飞机来京的他,每天早晨6点就要出发赶到离家很远的机场,即便乘坐的是最早的航班,但张庆胜到达北京的办事地点时往往已是下午了。

按照《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,中国将建成四纵四横高铁网,贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。这意味着,我国已正式步入高铁时代!

对于张庆胜这样的“出差族”来说,高铁无疑为他节约了更多的出行费用与时间成本。而伴随高铁时代的来临,越来越多的人选择“弃飞乘铁”,受此冲击,各大民航的多条短程航线已面临停飞危机。

然而,随着高铁的普及,飞机原有的优势已经慢慢淡却,航空客流犹如沙漏般流向高铁。面对高铁分流客源,航空公司该如何应对?高铁与民航之间这场没有硝烟的战争结果又会如何?

一场没有硝烟的战争

现状

此前,四家航空上市公司曾集体交出过一份漂亮的成绩单——2010年净利润合计264亿元,实现同比3倍的增长。

逼停同线航班

然而,高铁时代的来临改变了这一切。

近日,2010年四家航空上市公司(中国国航、南方航空、东方航空、海南航空)集体交出了漂亮的成绩——2010年净利润合计264亿元,实现同比3倍的增长。但是,仍然难掩中国航空公司们在面对高铁建设推进下的黯然神伤。

距离去年5月武汉到宜昌、襄阳航线停飞后不到一年,上月底,武汉往返南京航班全部停飞;本月初,武汉往返南昌航班旅程同样黯然落幕。南航表示,该条航线停飞是基于公司战略的整体考虑。原本武汉至南京一线是经停航线,全程是南京——武汉——重庆,由于中国南方航空股份有限公司(China
Southern Airlines Company
Limited,简称“南航”)决定直飞南京至重庆,所以导致南京至武汉航段停飞。

四家公司不约而同地将高铁建设的持续推进列入2011年发展的不利因素。海航称,“2011年高铁对航空运输业的冲击将进一步凸显。”国航则称,“高铁兴起可能对局部航空客运市场带来一定影响。”

即便如此,南航内部人士并不否认,南京至武汉航段的停飞,在很大程度上都源于武广高铁的开通。

东航总经理刘绍勇此前预计,即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线将使国内60%以上的民航市场受到冲击。南航董事长司献民也曾表示,南航13个分子公司每周798个航班受到冲击,约有38条航线与高铁直接竞争,比例接近1/4。

来自武汉天河国际机场的数据显示,自从武广高铁开通运营后,武汉往返高铁沿线周边地区的机票价格就集体跳水,而今年春运该机场的客流量更是遭遇23年来的首次下滑。在挣扎数月后,该机场600公里以下航程的航班已经有六七成停飞。

而这种潜在危机正在慢慢变成现实。今年4月1日,武汉往返南昌航班黯然退出,距其投入运营仅仅过了5个月,堪称史上“最短命”的航班之一。自2010年5月以来,武汉到宜昌、武汉到襄阳等航线相继停飞,高铁连连重创武汉航空客运市场。

然而,天河机场的“被停飞”只是高铁时代民航危机的预演。即将于6月开通的京沪高铁,更使得各民航公司忧心忡忡,有业内人士预计,京沪高铁开通后,沿线的航空市场运输量会减少30%至70%,沿线部分航线或同样面临停飞可能。

根据武汉天河机场提供的数据,目前600公里以下的短程航线已经有六七成停飞,只剩下武汉往返恩施、运城、太原三地航线还在维持中;800公里左右的武汉到广州、上海等航线乘客流失严重,仅东北、西北、西南的航班还可以保持正常客流未受到高铁影响。

目前,京沪高铁票价还未公布。但参照沪杭高铁二等座平均为0.52元/公里左右,京沪高铁全长1318公里,算下来二等座票价在680元左右,远低于目前该线航班票价。

民航总局提供的数据同样印证了武汉航空客运市场的“受伤”。数据显示,今年春运期间,天河机场发送旅客67.77万人次,同比下降8.52%,为23年来首次下滑,武汉成为航空业受高铁影响最大的城市。

另外,铁道部部长盛光祖日前在接受媒体采访时表示,今年7月1日全国铁路运行图调整时,铁道部将在高速铁路上实施混合运行模式,为群众提供两种票价选择,并增设更多的乘车点,充分兼顾高铁沿线的广大群众的乘车需求。有业内人士称高铁的此番票价改革将使得民航航线更为被动。

南京大学商学院教授宋颂兴对《国际金融报》记者指出,高铁相较于航空,有一定的价格优势。高铁用电,国家对电价有一定控制,而油价则一涨再涨,航企的成本压力不小。不过,完全从市场的角度来看,高铁与航企间的博弈,最受益的是消费者。

高铁建设的持续推进已使得各大民航公司将其列入2011年发展的不利因素,中国国际航空股份有限公司(Air
China
Limited,简称“国航”)称,“高铁兴起可能对局部航空客运市场带来一定影响。”海南航空股份有限公司(Hainan
Airlines Company
Limited,简称“海航”)则称,“2011年高铁对航空运输业的冲击将进一步凸显。中国东方航空股份有限公司(China
Eastern Airlines Corporation
Limited,简称“东航”)董事长刘绍勇也曾在此前预计,即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线将使国内60%以上的民航市场受到冲击。

“但是,航空、高铁这样国有资本占主导的行业,国家需要有全盘的考虑。在高铁的挑战下,航空的经营模式、发展策略必须要适应这个态势;对于高铁来说,高成本如何收回也是个问题,高铁在中西部地区的发展可能存在过度超前。”宋颂兴指出,即使是东部,仍存在抱怨“被高铁”的现象。

性价比是取胜关键

究因

坐高铁还是坐飞机?张庆胜的答案无疑于倾向于前者。然而,当这个问题在微博上引发热议,其答案却是“挺航派”于“挺铁派”分庭对垒,各不相同。

性价比大比拼

对于很多网友来说,距离和时间是决定出行搭乘火车还是飞机的首要因素。一位就职于北京某外企的网友就在微博上表示,其公司一般会根据距离为员工出行选择不同的交通工具。按照她的说法,如果只是短途,公司通常会为她和客户购买高铁票,如果属于较远距离就会选择购买机票。

坐火车还是坐飞机?当记者把这样一个选择题随机抛给几位受访对象时,得到了完全不同的答案。然而,不同的答案实际上都指向“性价比”。那么,影响出行性价比的因素有哪些,它们是如何主导出行者作出相应选择的?

但也有挺铁派的网友表示,自己是工薪阶层,如果出行是自掏腰包的话,通常会选择搭高铁而不是飞机,因为飞机不但票价很贵而且机场远离市区,在机场办票和安检手续也相当繁杂,与之相比,乘坐高铁无疑省钱省力。

因素一:时间
从某种程度而言,距离是决定出行者搭乘火车还是飞机的首要因素。在上海工作的法语翻译蔡小姐所在的公司一般会根据距离为员工出行选择不同的交通工具。按照她的说法,如果只是在长三角范围内活动,公司通常会为她和客户购买高铁票,一旦超出这个范围,就会根据目的地不同作不同选择。

对此,中国工程院院士、隧道局副总工程师王梦恕在接受记者采访时表示,目前高铁被国家大力推进的一个重要原因就在于,高铁用电,国家对电价可以控制,而飞机用油,油价一涨再涨令航企成本压力很大,于高铁相比全无价格优势。从市场的角度来看,高铁与航企间的这场博弈,最终话语权属于消费者,性价比是消费者选择出行工具的关键,而价格低时间短这些优势冲击航空公司,这对我国航空业来说未必不是好事,人们更多的选择乘坐高铁,那么对于民航航线的合理整合以及服务质量的提升将存在推动作用。

实际上,蔡小姐的公司作的选择与大部分企业很接近。在距离背后,企业考虑的是时间成本。有分析显示,200至1000公里距离是高铁的优势距离,超过1000公里,愿意选择飞机的出行者占到大多数。

而有关人士表示,在中国高铁高速发展的当下,如果高铁能够适当降低票价,就能吸引更多搭乘者,从而形成规模效应。而这又将有利于高铁票价进一步降低,增加更多班次,实现良性循环。

记者算了一笔账。假设一位旅客要从上海市中心出发到北京市中心,以提前15分钟检票计,在京沪高铁开通后,该旅客花在旅途中的总时间大约是5小时45分钟(上海和北京的火车站距市中心车程分别约为1小时和30分钟)。如果搭乘飞机,他花在路途中的总时长也达到了4小时。

高铁对航空冲击有多大

随着出发地与目的地之间的距离进一步缩短,飞机的速度优势将进一步被削弱。

尽管“挺铁派”目前似乎深得人心,而目前四条短程航线停飞也似乎在证明飞机飞得再高也不得民心,然而,对于高铁冲击航空这一事实,亦有不少专家认为实属过度担忧。

因素二:花费
与蔡小姐不同,沈先生从上海去北京的目的不是为了工作而是为了探亲。他告诉记者,自己通常选择搭火车而不是飞机,让他作出这个选择的根本原因是票价。

据民族证券报告称,所谓被高铁“逼停”,实际上过度放大了高铁建设对航空的负面影响。此前,民族证券依据高铁与航空直接“重叠路线”情况、高铁开通时间对本年航空市场分流的影响、高铁对临近省市航线的间接分流影响等多项指标,测算目前已开通以及即将开通的高铁对航空的分流效应。

上海交通大学产业经济研究中心主任高汝熹接受记者采访时也强调,与公司差旅出行不同,价格因素是左右个人出行者选择交通工具的重要因素之一。

结果显示,高铁建设对航空的负面影响被过度放大。2011年高铁的分流比例仅2.01%,2012-2013年高铁对航空的分流比例累计值为7.19%和8.21%,至2016年高铁网建设基本完成,累计分流比例为9.18%,还不足一成,远远好于市场预期。而已经开通的武广高铁和石太高铁基本验证了“高铁总体分流份额有限”。
武广高铁开通后,相关航线的市场份额下降了40%,票价也大幅下跌,但各航空公司对运力供给进行削减,票价随即回到正常水平。

那么,同样是在京沪之间走动,乘火车和乘飞机在花费上究竟存在多大差别?记者查询发现,购买一张京沪动车卧铺票需要700元左右,往返的花费可以控制在1500元以下,而近期购买京沪往返机票的花费已高达2000元左右(不计机场建设费和燃油附加费)。显然,加上燃油附加费和机场建设费后,近1000元的差价恐怕是不少个人出行者“弃飞从轨”的根本原因。

“目前国内航空运输业仍然存在2%-3%的供应缺口,航空公司飞机采购量低于预期,居民消费升级有望继续驱动国内航线需求保持12%-15%的增长。”民族证券认为。

高汝熹分析称,随着油价的上涨,航空业的成本持续增加,这导致飞机票价与火车票价之间的价差进一步拉大。

中国民航管理干部学院副教授邹建军在接受采访时对此表示,高铁和航空彼此有足够的市场空间,春秋航空有限公司(Spring
Airlines Company
Limited,简称“春秋航空”)曾经专门研究过高铁冲击航空的课题,发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击。即便是1000公里以内的行程,高铁和飞机有着不同的体验,也存在消费者需求。”

目前,京沪高铁的票价还未确定,高汝熹预测,在中国高铁高速发展的当下,如果高铁能够适当降低票价,就能吸引更多搭乘者,从而形成规模效应。这又将有利于高铁票价进一步降低,增加更多班次,实现良性循环。届时,“民航就真的需要考虑未来该怎么办了”。

而铁道部副部长王志国在谈到高铁与公路、民航等存在的竞争关系时评价到,这种竞争是良性的,应是互相促进的竞争。

因素三:便利
在时间和花费背后,出行者还会考虑交通工具搭乘的便利性。在这个方面,飞机也表现出先天的劣势。

王志国称,高铁的发展,势必会对中国的运输市场带来影响,这是肯定的。而且影响是非常有益的。高铁作为一种新的铁路运输产品,是对中国综合交通运输一个很重要的补充,是一种丰富。可以这样说,现在高铁和其他运输方式一样,都有各自的优势。所以,不同的运输方式都通过自己的优势来服务不同的需求者,应该说都是有各自的市场定位的。

高汝熹就指出,从市区到机场不够便利、机场办票和安检手续繁杂都可能成为出行者选择搭乘飞机的障碍。

空铁均需线路整合

然而,考虑到飞机起降需要的空间很大,机场建设先天就比火车站对空间有更高要求,加之不少城市建机场时一味求大、求国际化,不少机场就只能选择建在城市边缘地区。

按照《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,中国将建成四纵四横高铁网,贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群,显然,高铁侵蚀航空公司的地盘已经成为不争的事实。然而,面对航空客流犹如沙漏般流向高铁,高铁与民航之间这场没有硝烟的战争结果又会如何?

此外,安检耗费大量时间也是不少旅客搭乘飞机时抱怨的重点。有航空业内人士就表示,飞机的安检是为了保证飞行安全性。安全是航空业不能牺牲的第一原则。“走过场式”的安检将给旅途安全留下隐患。

中国民用航空局(Civil Aviation Administration of
China,简称“民航局”)局长李家祥此前曾表示,高铁确实正在冲击民航业,以里程划分,500公里左右航线受冲击程度超过50%以上,有的地方已形成“颠覆性”冲击,很难赚钱;对于800公里至1000公里左右的航线,约20%左右受到冲击;1500公里以上航线基本没有影响,说明航空在市场竞争中仍有潜力可挖。

[NEXTPAGE]

这一观点亦得到了王梦恕的认同,“高铁的迅猛发展对民航虽存在很大影响,但是这也可以成为促使航空公司战略转变的契机,其可以将更多的机队资源放到国际航线、长途航线上,发挥其长途航线的运输优势。

虽然安检不能放松,机场的配套设施却可以加强。为了便利旅客搭乘飞机,近几年,包括上海、北京在内的大城市都加强了机场配套设施建设。过去几年,各大城市的新建火车站(高铁站)有搬离市中心区域的趋势,火车站安检也越来越严格,未来,火车与飞机的便利性差距有望缩小。

航空公司应紧握长线优势已经成为业内的共识,而不少航空公司也正在着手布局。据公开资料显示,在国航的航线分布中,国内航线大部分为长距离航线,另外其国际航线占到总量的45%左右。

影响

民航局统计数据也显示,2010年中国民航全行业完成运输总周转量536亿吨公里,同比增长25.6%,其中,国际航线同比上涨49.4%,大大高于国内航线16.6%的上涨率。有分析人士指出,未来几年,商贸往来和出境旅游能够保证国际航线的需求,因此,国际航线将成为航空公司主要的业务量增长点。

冲击或被夸大

而面对来势汹汹的高铁,航空公司除了积极发展长途线路,更争取于高铁合作,开展“空铁联运”。

事实上,武汉天河机场仅仅是被高铁“击伤”的国内机场之一。京沪高铁尚未开通,而民航业界对此的忧心已经渲染得很浓重。有业内人士预计,京沪高铁开通后,沿线的航空市场运输量会减少30%至70%,沿线部分航线甚至会面临停飞的可能。

据报道,东航、国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已经推出了“地空联运”服务,旅客只需要购买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。其中,奥凯航空有限公司(Okay
Airways Company
Limited,简称“奥凯航空”)推出了“机场大巴、京津高铁和航空”一票通;春秋航空则帮助旅客通过网站预约长途汽车车票;东航也在今年高调提出年内在长三角地区初步实现“空铁联运”,首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配。有来自中国民用机场协会的消息称,全国至少有32家机场正在筹划“空铁联运”。而铁道部也曾表示,空铁联运2012年将成为现实,上海虹桥机场就是国内规划空铁联运的首个标本。

中金公司在2011年航空股投资策略中指出,随着高铁“四纵四横”建设的逐步完成,对航空公司分流和盈利的影响在下半年将逐步显现出来。中金公司认为,今年下半年京沪高铁的开通将会给国航和东航带来较为直接的冲击。“东航和国航的线路都集中于中东部地区,一些主要黄金航线如京沪线的客流量和票价水平必将受到影响,直接影响其国内市场的利润水平”。

孙章表示,就长期来看,机场与铁路的联手绝对会产生“一加一大于二”的共赢效果。

不过,也有不少专家认为过度担忧并不必要。携程旅行网票务部门根据统计数据指出,京沪高铁这样的热门线路完全应该可以承载起多种运输方式,铁路与民航已各自形成自己的客户群,相互间影响不会太大。

但孙章对此也不无担心。他认为,全面实现“空铁联运”,还有很多问题有待解决。“空铁联运表面上是铁路公司和机场以及航空公司的合作,但深层次涉及到铁道部和民航局的合作,两方在进行全国性的规划布局时还需要建立良好的协商机制,在平等协商的基础上出台一系列航权、铁路服务水平、行李联运等政策。

春秋航空新闻发言人张武安则对《国际金融报》记者表示,要正视高铁的冲击问题,但是也无需过度的担忧。“高铁和航空都有足够的市场,春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题,发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击。即便是1000公里以内的行程,高铁和飞机有着不同的体验,也存在消费者需求。”

而相较于积极出策应对高铁冲击的民航,高铁实际也仍存在不少隐患。
除了日前曾爆出的高铁的高额债务隐患,高铁很多的线路选择也并不科学。

民族证券得出的结论更是认为“高铁总体分流份额有限”。依据“重叠路线”情况、高铁开通的时间对本年航空市场分流的影响、高铁对临近省市航线的间接分流影响等多项指标,测算出目前已经开通以及即将开通的高铁对航空的分流效应。结果显示,2011年高铁对航空的分流比例仅2.01%,2012年-2013年分流比例累计值为7.19%和8.21%,至2016年高铁网建设基本完成,累计分流比例也仅为9.18%。而已开通的武广、石太高铁正是基本验证了“高铁总体分流份额有限”的结论。武广高铁开通后,相关航线的市场份额下降了40%,票价也大幅下跌,但各航空公司对运力供给进行削减,票价随即回到正常水平。

王梦恕对此就认为,中西部地区地势复杂,兴建高铁势必耗时费工,这样的地区修建机场的话反而更加得当,然而,日前开工的新疆地区的高铁似乎就并没有注意到这个问题,诚然,大力发展高铁对于优化我国的道路系统大有裨益,然而,国家在推进高铁建设的同时,还应注意航空公司与高铁之间的资源对接,并且要尽量做到线路上的最优势配合,从而避免不必要的重复性建设,使未来客运市场逐渐形成一个多足鼎立的新格局。

“目前国内航空运输业仍然存在2%-3%的供应缺口,航空公司飞机采购量低于预期,居民消费升级有望继续驱动国内航线需求保持12%-15%的增长。”民族证券认为。

《中国商报》原文地址

应对

航企绝地反击

根据中国《中长期铁路网规划》,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,营业里程将超过12万公里,将建成包括京沪高速铁路在内的“四纵四横”快速客运通道以及覆盖环渤海、长三角、珠三角和川渝地区的四个城际快速客运系统。显然,高铁将侵蚀航空公司的地盘已经成为不争的事实。然而,面对高铁分流客源,航空公司又该如何应对?

[NEXTPAGE]

措施1:争取“空铁联运”

面对来势汹汹的高铁,航空公司并没有坐以待毙,频开空中快线、降低票价、免费衔接、争取“空铁联运”。而最被业界看好的高铁与航空竞合模式莫过于“空铁联运”。

据报道,东航、国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已经推出了“地空联运”服务,旅客只需要购买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。其中,奥凯航空推出了“机场大巴、京津高铁和航空”一票通;春秋航空则帮助旅客通过网站预约长途汽车车票;东航也在今年高调提出年内在长三角地区初步实现“空铁联运”,首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配。

中国民用机场协会秘书长王健曾表示,长期来看,机场与铁路的联手绝对会产生“一加一大于二”的共赢效果,来自中国民用机场协会的消息称,全国至少有32家机场正在筹划“空铁联运”。

事实上,早在2009年初,民航总局组建的“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组就已经给出“发挥政府积极作用,促成空铁联运”的建议。铁道部也曾表示,空铁联运2012年将成为现实,上海虹桥机场就是国内规划空铁联运的首个标本。

然而,也有专家认为全面实现“空铁联运”,还有很多问题有待解决。“空铁联运表面上是铁路公司和机场以及航空公司的合作,但深层次涉及到铁道部和民航总局的合作。”中投顾问高级研究员黎雪荣认为,交通运输部和铁道部在进行全国性的规划布局时就需要建立良好的协商机制,在平等协商的基础上出台一系列航权、铁路服务水平、行李联运等政策。也有分析人士指出,铁路并非实名制购买,如何保证“一票到底”也是个问题。

措施2:紧握长线优势

中国民航局局长李家祥此前在接受采访表示,高铁正在冲击民航,以里程划分,500公里左右航线受冲击程度超过50%以上,有的地方已形成“颠覆性”冲击,很难赚钱;对于800公里至1000公里左右的航线,约20%左右受到冲击;1500公里以上航线基本没有影响,说明航空在市场竞争中有潜力可挖。

航空公司应紧握长线优势已经成为业内的共识,而不少航空公司也正在着手布局。值得一提的是,已经停飞的武汉到南京的两条航线均为经停航线,分别是南京—武汉—昆明和南京—武汉—重庆航线的一段。两家公司都称,基于公司战略的整体考虑,为航线网络覆盖更合理,将经停航线全部改成直飞航线。

宋颂兴表示,高铁和航空在中短途距离有替代效应,目前高铁建设所产生的效应才刚刚开始,等到“四纵四横”的高铁网络出来后,这样的替代效应将会越来越明显。“航空没有必要与高铁竞争短距离线路,要各取所长。基于中外经济的交流、旅游所需,国际航线有着广阔的发展前景,航企要多开辟其他的长途距离航线”。

“航空公司与高铁之间的竞争,廉价航空有着很强的低价竞争优势。”张武安称,未来可以多开发西部到东部的长航线,以及高铁不能涉及到的国际航线,未来客运市场将会形成一个多足鼎立的新格局。

记者 陈偲 刘洋 国际金融报

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注

CopyRight © 2015-2020 澳门新葡亰6609平台游戏 All Rights Reserved.
网站地图xml地图